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（来源：36氪）

高端纯电市场正经历一场鏖战。

5月27日 ，问界M9与蔚来ES9先后发布 。

问界M9纯电版搭载120度华为巨鲸电池
，意在通过大电量电池，缓解纯电车型的最大痛点——续航焦虑 ，官方称问界M9纯电版CLTC续航比较高 可达750km。蔚来ES9电池电量102度
，但依托蔚来换电体系可实现3分钟补能
。

5月19日，定位高端纯电MPV的极氪009上市 ，起售价43.98万元
，搭载900V高压平台及6C快充。下半年，理想i9也将发布 ，超快充依旧会是理想纯电的核心卖点之一 。

头部车企相继发力40万元级高端纯电市场，它们的产品策略仍是加大电池容量 、提升充电倍率
，但与此同时，关于电池安全的解释成本也随之提高
。

除了以换电为标签的蔚来 ，各车企似乎都未找到新的高端纯电破局法门。

这令部分电池厂商看到了固液电池的应用前景 。2026年
，被汽车行业视为固液电池量产装车的元年，蜂巢能源CEO杨红新预判 ，固液电池会率先在低空经济、高端乘用车上应用
。

今年多款纯电车型的产品定义
，一定程度上反映了这一趋势。

36氪了解到，极氪旗下高端车型 ，正评估搭载宁德时代凝聚态电池；国轩电池的固液电池不久将在奇瑞车型上量产；蜂巢能源也在极力推动固液电池的批量装车 。有行业人士告诉36氪
，今年蜂巢能源计划在长城车型上，上车3-4万台固液电池
。

在电池产业已发展得相对成熟的今天 ，固液电池在高端车上的量产
，或是行业的一大重要变量。

高端车需要更安全的三元电池

“25万元以上的电动车选用磷酸铁锂电池，就是变相减配 。”今年4月的宁德时代超级科技日上 ，宁德时代CTO高焕抛出了这样的观点
。

在某种程度上，这句话折射出了一个行业共识——高端纯电车对续航
，也就是动力电池能量密度，有着更高要求。因而单瓦时电芯能量密度更高的三元电池 ，才会被宁德时代称作“高端长续航车型的最优解 ” 。

但三元相较磷酸铁锂的劣势也很明显
，三元材料化学性质不稳定，从而三元电池发生事故的概率更高。

正因如此 ，杨红新既对36氪肯定了三元电池的价值
，称“不是所有车都能装得下那么多磷酸铁锂电池”，同时又表示“三元的安全性问题今年一定要解决
”
。

相较混动车 ，续航
、补能和安全
，一度是高端纯电车型的销量掣肘。最典型的案例是理想MEGA，这款被理想寄予厚望的纯电MPV ，搭载宁德时代的麒麟电池
，首发5C超快充，却因为一场10秒燃爆事故 ，销量断崖式下滑 。

电池厂商用来解决三元安全性问题的手段，是杨红新所说的“固液混合”
，也就是行业俗称的“半固态 ”
。

今年4月，宁德时代发布了一款固液电池——麒麟凝聚态电池。其正极采用高镍三元体系 ，搭配石墨掺硅负极 。

据宁德时代官方信息
，麒麟凝聚态电池能量密度为350Wh/kg，是近来 已量产的电池中 ，能量密度比较高 的产品
。搭载麒麟凝聚态电池的轿车
，续航可达1500公里，全尺寸六座SUV续航超1000公里。

宁德时代对这款电池的安全性 ，表现得颇为自信
，声称它采用了凝聚态电解质，能做到“无液可漏、无液可燃
” 。但对于纯电用户同样关注的补能效率 ，也就是电池的充电倍率
，宁德时代并未多加提及
。

今年5月，蜂巢能源宣布 ，将于今年9月量产混合固液电池，“成本可与液态电池持平
，同时安全性也将得到提升”。蜂巢能源将要量产的固液电池，采用中镍三元体系 ，企业所公布的能量密度为245 Wh/kg 。而且
，据蜂巢能源称，旗下固液电池峰值充电倍率为6C
。

电池厂商发力固液电池 ，意在通过工艺的改良
，兼顾三元电池的能量密度与安全性。高端纯电车似乎等来了，能解决续航 、安全痛点的一剂解药 。但在固液电池技术尚未成熟的今天 ，不同电池厂商的产品各有其优势与痛点
，固液电池能否最终推动高端纯电车产业链的成熟，似乎仍是个未知数。

凝聚态：面临能量密度和充电效率的跷跷板

当下行业里常见的固液电池技术路线 ，大致分为这几类
。其一是宁德时代所采用的凝聚态电解质路线。

行业普遍认为
，这一技术路线，指的是在给电池注入电解液后 ，通过原位固合工艺，将原先的电解液
，固合为果冻状，从而实现宁德时代所说的“无液可燃 ，无液可漏 ” 。

有行业人士对36氪分析
，“无液可燃
”在理论上确实能够实现
。燃烧的三个条件，是燃点
、可燃物和氧气。液态三元电池之所以难以兼顾安全性 ，一方面是因为
，液态高镍三元电池的燃点低，温度达到130摄氏度左右就会起火 。加之高镍三元化学性质活泼 ，容易释放氧气
，因此即便没有发生碰撞，电池包内热量累积到分解燃点 ，电池就会起火
。

而凝聚态高镍三元电池内
，“电解液含量大幅减少，这意味着可燃物减少了。电池的燃点还被拉高了 ，所以它比液态高镍三元电池更安全 。全固态电池的燃点更高，可能达到1000摄氏度
，这就更安全”
。

但凝聚态电解质的缺陷也很明显。杨红新认为：“不能抛开性能谈‘无液可漏’ 。 ”有行业人士预估，凝聚态电池的充电倍率 ，“2C就到头了
”
。

“凝聚态电解质的流动性弱于电解液
，锂离子在其中的迁移速度一定会变慢。电池厂商或许能通过材料的改良等方式，提升凝聚态电池的充电倍率 ，但改善程度估计也有限 。”

因此杨红新指出
，“电池行业的悖论这就出现了，比较高 端的纯电车不能快充 ” ，而“便宜的纯电车不需要凝聚态电池
，用磷酸铁锂就完了，磷酸铁锂比三元的凝聚态更安全。
”

但也有电池行业人士对36氪提出了另一种观点：“凝聚态 ，不需要超快充
，因为充电的频率减少了
。何况如果是用在高端车上，高端车一般是司机充电 ，购车决策者不会对充电倍率有太明显感知。”

充电倍率，对凝聚态电池大规模应用的限制
，或许还有待商榷 。工艺一致性的难题，是凝聚态电池所需要克服的更大挑战
。杨红新坦言 ，蜂巢能源也尝试过凝聚态电池
，“后来放弃了，它的一致性控制比较难 ，我觉得解决这个问题的难度很大 ”。除了蜂巢能源外
，36氪了解到，欣旺达也在研究凝聚态电池 ，但近来 
，有欣旺达人士认为这项技术还有待成熟 。

涂布固态电解质：有成本有优势，但安全性的提升有限

除了凝聚态 ，清陶能源所采用的极片涂布、蜂巢能源所采用的热复合转印
，是固液电池的另外两条技术路线
。

这两条技术路线的原理有一定相似性。清陶能源在正极极片上涂布固态电解质，蜂巢能源在隔膜上涂布固态电解质后 ，再通过热复合技术，将固态电解质转印至正极 。

相较宁德时代 、清陶能源
，蜂巢能源的技术路线的一大优势在与，尽可能利用现有产线 ，从而降低生产成本
。

杨红新对36氪表示
，凝聚态的成本增加幅度是比较多 的。“凝聚态的预充和化成工序，对设备的改动很大 ，比如化成过程要排气 。”此外
，36氪了解到，清陶能源要在正极构建固态电解质 ，“采取涂布或转印的工艺方案
，需要新增工序与设备投资，生产成本会有一定幅度增加
”
。

而蜂巢能源固液电池所采用的转印技术 ，“成本是不增加的”
，“涂布的成本可能增加几个百分点，也不是特别多 ”。因而据杨红新称 ，蜂巢能源固液电池对车企的报价，和液态电池是一个费用  。

36氪了解到
，在隔膜上涂布固态电解质，“比如涂陶瓷 ，陶瓷就是氧化物
，这是行业很早就开始做的事
”。一位电池行业人士告诉36氪，这种工艺 ，“涂布的厚度比较薄
，用量其实很少，跟正极的成本比起来 ，涂布的材料的成本确实不值一提”
。他估算
，材料成本比较多 提升1-2个百分点。

但这一技术路线在取得成本优势的同时，有工程师对其安全性表达了质疑 。一名来自头部企业的电池工程师表示 ，评估电池安全的维度有很多
，比如撞击
、针刺、热箱
。

而根据他所在企业的测试数据来看，热复合转印技术的效果 ，主要体现在改善电芯的热稳定性上。在热箱实验中，“比如同样是130多摄氏度下
，电芯原本可以坚持半小时不热失控，在隔膜上涂布固态电解质后 ，电芯热失控温度会提高几摄氏度
，或者说同样温度下，可以坚持得更久 。 ”但对于这一技术路线下的固液电池 ，能否通过针刺实验
，他却表示怀疑
。

2026年，固液电池迎来了量产上车元年 ，瞄准安全 、续航
、补能优势等核心痛点。但仍需要技术迭代和产业沉淀走向成熟
，在此之前，换电或许仍是高端纯电车的更优解 。